Der gordische Gleisknoten

Mitten im Herzen von Zürich galt es, einen der komplexesten Gleisabbrüche der Stadt zu meistern. Gemeinsam mit Partnerfirmen entwirrte die KIBAG den technisch anspruchsvollen Knoten am Bahnhofplatz – termingenau und eng getaktet.

Zürichs Hauptbahnhof ist einer der verkehrsreichsten Tramknotenpunkte der Schweiz. Wenn hier während dreier Wochen kein Tram fährt, bedeutet das Ausnahmezustand – für die VBZ, die Passagiere und alle beteiligten Baupartner. Der Rückbau der Gleisanlage am Bahnhofplatz war ein Projekt von besonderer Komplexität. Ein Kraftakt, bei dem alles stimmen musste: Technik, Zeitplan – und Zusammenarbeit.

Lange vorbereitet, punktgenau umgesetzt

Bereits 2014 wurde das Projekt angestossen – rund elf Jahre vor dem eigentlichen Baubeginn. Denn die bestehende Gleisanlage mit vier Gleisen, sieben Weichen, mehreren Kreuzungen und einem Masse-Feder-System verlangte nach einer minutiösen Vorbereitung. Der Eingriff war heikel – insbesondere wegen der beiden Strassenunterführungen direkt darunter und der unter Schutz stehenden Haltestelle. Jean-Baptiste Basch, Oberbauleiter der VBZ, begleitete das Projekt: «Am Bahnhof hatten wir eine viergleisige Anlage mit sieben Weichen – das ist deutlich mehr als ein Standard-Gleisabbruch. Für solche Knotenpunkte planen wir frühzeitig und bis ins Detail.» Normalerweise erfolgen Gleisabbrüche übers Wochenende. Am Bahnhofplatz jedoch war die Situation eine andere. Der gesamte Bereich musste während dreier Wochen gesperrt werden – ein aussergewöhnlich langer Zeitraum für Zürich. Nicht nur die dichte Infrastruktur, sondern auch zahlreiche Werkleitungen, eingeschränkte Platzverhältnisse und die Rücksicht auf die Abdichtungen der querenden Strassenunterführungen unterhalb der Anlage verlangten nach grösster Sorgfalt.

«Mit der KIBAG haben wir ein eingespieltes Team, das auch bei speziellen Anforderungen flexibel bleibt»»

Jean-Baptiste Basch, Oberbauleiter VBZ

Eingespieltes Team

Die KIBAG ist langjährige Partnerin der VBZ und seit mehreren Jahren mit einem Rahmenvertrag für Gleisabbrüche beauftragt. Auch dieses Mal brachte das Team nicht nur Erfahrung, sondern auch Innovationsgeist mit: Speziell angepasste Geräte wie eine neue Schienenzange und ein modifiziertes Schneidblatt für den Bagger kamen zum Einsatz – ideal für die Arbeit im sensiblen Umfeld mit eingeschränkter Zugänglichkeit. «Mit der KIBAG haben wir ein eingespieltes Team, das auch bei speziellen Anforderungen flexibel bleibt», so Jean-Baptiste Basch. «Man kann sich auf die Details konzentrieren – und weiss, dass es funktioniert.»

Nächtliche Überraschung

Während der nächtlichen Vorbereitungsarbeiten wurde unter der Gleistragplatte ein Hohlraum entdeckt – rund vier auf vier Meter gross und fast zwei Meter tief. Vermutlich handelte es sich um eine Spätfolge der Tunnelbohrung für die Durchmesserlinie. Die betroffene Stelle wurde umgehend gesichert, der Betrieb vorübergehend eingestellt und der Hohlraum noch in derselben Nacht verfüllt und verdichtet – ein anschauliches Beispiel für rasche Abstimmung und lösungsorientiertes Handeln.

Trotz der Totalsperrung blieb der Bahnhofplatz für Fussgängerinnen und Fussgänger durchgehend passierbar. Durch die vorhandenen Fussgängerunterführungen konnte der Baustellenbereich sicher gequert werden. Unterstützt durch eigens eingesetzte Transportguides konnten Fahrgäste und Passanten zu den provisorischen Ersatzhaltestellen geführt werden. Auch die Kommunikation der VBZ wurde gelobt: verständlich, präsent – und ehrlich. «Nur wenn die Leute verstehen, was geschieht, haben sie auch Verständnis», sagt Basch. Die Rückmeldungen aus der Bevölkerung fielen entsprechend positiv aus – von Fahrgästen ebenso wie von Anwohnenden.

Mehr als nur neue Gleise

Der Abbruch am Bahnhofplatz war nur die erste Etappe. 2026 folgt der Umbau der Haltestelle selbst – ebenfalls mit denkmalpflegerischen Anforderungen. Parallel laufen bereits Planungen für weitere Projekte, unter anderem für die Erweiterung der Tramlinien nach Zürich-Affoltern. Bei diesem Grossprojekt müssen zuerst noch die Politik und anschliessend die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ihren Segen dazu geben – und das kann manchmal dauern. Für die KIBAG war dieses Projekt ein Beweis dafür, dass eingespielte Zusammenarbeit, technisches Know-how und Verlässlichkeit auch unter Hochspannung funktionieren. «Gerade in einer Umgebung wie dem Hauptbahnhof Zürich mit viel Publikumsverkehr ist dies besonders wichtig», sagt Christian Meier, Gesamtprojektleiter des Tiefbauamts der Stadt Zürich, aus langjähriger Erfahrung.